Apresentação realizada no Conselho Diretor do Clube e Engenharia em 29 de abril de 2013.
As linhas de Charitas x Praça XV, Praça XV x Cocotá, não funcionam nos fins de semana e feriados. No caso da Linha Charitas x Praça XV, acarreta grave prejuízo ao turismo niteroiense, pois sabemos que a região de S. Francisco e Oceânica, têm importantes polos de gastronomia.
Na linha para Ilha Grande, durante toda a semana, apenas dois horários p/ Mangaratiba e um para Angra, outra região que as Barcas S/A deixa de contribuir com o turismo.
Em Paquetá a situação é idêntica em relação ao turismo, apesar de operar em maior número de horários, inclusive nos fins de semana, mas a impontualidade e o desrespeito aos moradores da ilha são diários, quando embarcações são insuficientes para transportar todos os passageiros deixando-os literalmente no caís. Há também abusos na cobrança da carga transportada, que é terceirizada e com toda ordem de problemas.
Passageiros deixados no “píer” é uma prática constante, também nas linhas Charitas, como na linha Cocotá. Recentemente num acidente com ônibus que despencou do viaduto, paralisando a Av. Brasil por mais de 3 horas, a Barcas S/A não conseguiu colocar embarcações extras para transportar os passageiros com destino à Ilha do Governador.
As Barcas até 1998, ano da sua privatização, operava da seguinte maneira, principalmente nos horários de pico: com duas barcas com capacidade de dois mil passageiros atracadas, a que estava com seus assentos já ocupados recebia os passageiros que viajariam em pé, a outra que chegara oito minutos depois, também recebendo os passageiros, mas que poderiam sentar. Os usuários não esperavam nos salões e tinham a opção entre sair em poucos minutos, mas viajando em pé, ou aguardar exatos oito minutos e viajar confortavelmente sentado. Quando uma barca saia, imediatamente outra atracava num espaço máximo de 8 minutos.
Com os catamarãs menores com capacidade de apenas de 1200 passageiros, com proa dupla, que não fazem manobra para atracar, e com saída no intervalo mínimo de dez minutos, usando o procedimento das vans, “só sai quando está lotado”, os catamarãns só transportam 7.200 passageiros p/ hora (1200 x 6) ao contrário das antigas barcas que saindo de 8 em 8 minutos, transportavam 14 mil passageiro p/hora (2 mil x 7).
O resultado desta mudança da atual operação das barcas são as filas imensas, tanto em Niterói pela manhã, como no Rio, que nas vésperas de feriado, devido aos engarrafamentos da ponte Rio x Niterói, chega atingir a rua 1º de março, como documentou recentemente o Jornal Extra.
Não é à toa que o maior investimento de Barcas S/A foi em ventiladores para as suas congestionadas estações de espera.
No passado a bilhetagem era toda manual. O maior preço da tarifa, antes da privatização foi o de R$ 0,70. Com a privatização, além de transformar as estações em verdadeiras “praças de alimentação de um shopping” com “stand para venda de salgadinhos, pipoca, queijo, chopp, farmácia, banca de jornal, sorvete, etc.
Na linha para Ilha Grande, durante toda a semana, apenas dois horários p/ Mangaratiba e um para Angra, outra região que as Barcas S/A deixa de contribuir com o turismo.
Em Paquetá a situação é idêntica em relação ao turismo, apesar de operar em maior número de horários, inclusive nos fins de semana, mas a impontualidade e o desrespeito aos moradores da ilha são diários, quando embarcações são insuficientes para transportar todos os passageiros deixando-os literalmente no caís. Há também abusos na cobrança da carga transportada, que é terceirizada e com toda ordem de problemas.
Passageiros deixados no “píer” é uma prática constante, também nas linhas Charitas, como na linha Cocotá. Recentemente num acidente com ônibus que despencou do viaduto, paralisando a Av. Brasil por mais de 3 horas, a Barcas S/A não conseguiu colocar embarcações extras para transportar os passageiros com destino à Ilha do Governador.
As Barcas até 1998, ano da sua privatização, operava da seguinte maneira, principalmente nos horários de pico: com duas barcas com capacidade de dois mil passageiros atracadas, a que estava com seus assentos já ocupados recebia os passageiros que viajariam em pé, a outra que chegara oito minutos depois, também recebendo os passageiros, mas que poderiam sentar. Os usuários não esperavam nos salões e tinham a opção entre sair em poucos minutos, mas viajando em pé, ou aguardar exatos oito minutos e viajar confortavelmente sentado. Quando uma barca saia, imediatamente outra atracava num espaço máximo de 8 minutos.
Com os catamarãs menores com capacidade de apenas de 1200 passageiros, com proa dupla, que não fazem manobra para atracar, e com saída no intervalo mínimo de dez minutos, usando o procedimento das vans, “só sai quando está lotado”, os catamarãns só transportam 7.200 passageiros p/ hora (1200 x 6) ao contrário das antigas barcas que saindo de 8 em 8 minutos, transportavam 14 mil passageiro p/hora (2 mil x 7).
O resultado desta mudança da atual operação das barcas são as filas imensas, tanto em Niterói pela manhã, como no Rio, que nas vésperas de feriado, devido aos engarrafamentos da ponte Rio x Niterói, chega atingir a rua 1º de março, como documentou recentemente o Jornal Extra.
Não é à toa que o maior investimento de Barcas S/A foi em ventiladores para as suas congestionadas estações de espera.
No passado a bilhetagem era toda manual. O maior preço da tarifa, antes da privatização foi o de R$ 0,70. Com a privatização, além de transformar as estações em verdadeiras “praças de alimentação de um shopping” com “stand para venda de salgadinhos, pipoca, queijo, chopp, farmácia, banca de jornal, sorvete, etc.
Privatização e regulação: o caso das barcas RJ
A UFRJ preparou um relatório para a agência reguladora do estado sobre a situação econômico-financeira da concessão da empresa Barcas S.A., relativa aos seus primeiros cinco anos; ou seja, de 1998 até 2002. Esse relatório foi feito por um conjunto de professores de duas unidades da UFRJ: o Instituto de Economia e o Instituto COPPEAD de Administração - que, apesar do nome, não pertence à COPPE. Quem coordenou o projeto fui eu e, em função disso, fui convidado a prestar um depoimento à CPI.
Como o assunto envolve privatização e regulação de serviços públicos, resolvi trazer o assunto para este blog e dividir essa experiência com vocês.
A exploração do serviço de barcas no estado do Rio foi privatizada em 1997. Em 2003 deveria ter havido o primeiro processo de revisão tarifária da concessão. Nesse processo, as condições gerais da concessão deveriam ser avaliadas; em particular, o seu equilíbrio econômico-financeiro. Como esse seria o primeiro processo de revisão - não só dessa concessão, mas de um conjunto de outras, que incluía Metrô, trens, distribuição de gás e saneamento -, a agência reguladora decidiu contratar as universidades para auxiliá-la nessa empreitada. Nesse sentido, não só a UFRJ entrou no processo, como também a UFF, a USP e o IME.
Nós da UFRJ, em particular, fomos contratados no final de 2003 para um trabalho que deveria durar quatro meses e que, incluindo a nossa participação nas audiências públicas, duraria no máximo uns seis meses. Contudo, isto não aconteceu. O nosso relatório só ficou pronto em dezembro de 2005; a audiência pública só ocorreu no início de 2007; e a deliberação sobre esse primeiro período de cinco anos da concessão (1998 – 2002) ocorreu apenas no primeiro semestre de 2008.
A primeira pergunta é por que a UFRJ demorou dois anos para preparar um relatório que era para ser preparado em quatro meses?
Porque a UFRJ só recebeu os dados econômico-financeiros da concessão em outubro de 2005. Isto aconteceu pelo simples fatos de que a concessionária não dispunha de um plano de contas que fosse capaz de gerar as informações na formatação exigida pelo contrato de concessão.
Essa formatação já estava presente no edital de privatização do serviço de barcas; no entanto, passados sete anos desse processo, a concessionária ainda não tinha adequado as suas contas ao processo de revisão tarifária que, em qualquer empresa regulada, é o momento crucial da sua existência. (NOTA C. SÁ – ATÉ HOJE A ARRECADAÇÃO DA BARCAS S/A É UMA CAIXA PRETA - NINGUÉM TEM INFORMAÇÕES EXTAS DA ARRECADAÇÃO DE BARCAS S/A COM VENDA DE PASSAGENS, VENDA DISCRIMINADA POR LINHA, PROPAGANDA, ALUGUEIS DE BARES ETC, ESTACIONAMENTO, ENTRE OUTRAS RECEITAS)
Enfim, de posse dos dados, a UFRJ fez o relatório. E aí vem a segunda pergunta. Qual foi a conclusão do relatório da UFRJ?
A principal conclusão é que para o período em questão havia um desequilíbrio econômico-financeiro na concessão.
A razão principal para a existência desse desequilíbrio é que de 1998 até 2002 houve uma queda acentuada do número de passageiros transportados. Tomando-se como exemplo a linha Rio – Niterói, a mais importante, constata-se quem em 1997, no ano da privatização, eram transportados cerca de 17 milhões de passageiros e em 2002 foram transportados cerca de 13 milhões. Sendo que o valor estimado, pelo edital de privatização, para esse ano era da ordem de 19 milhões. Assim que dos 19 milhões de passageiros que se esperava transportar em 2002 só foram transportados 13 milhões. Portanto, havia um buraco de seis milhões de passageiros.
E aqui cabe uma informação para saber o tamanho do imbróglio. Pelo contrato de concessão o número de passageiros que entrava na fórmula de cálculo da tarifa era o estimado, e não o real.
Para compensar esse desvio entre o número de passageiro estimado e o real, era preciso usar o número real na fórmula, o que dava um aumento significativo na tarifa, que, em 2002, ao invés de R$ 1,52 deveria ter sido R$ 2,51.
No entanto, mesmo que se escolhesse implementar essa solução tarifária, havia um problema. Existiam estudos sobre o comportamento da demanda da linha Rio – Niterói que indicavam que se a tarifa aumentasse, por exemplo, 10 %, o número de passageiros cairia 11,6%. Ou seja, o que se ganhava na receita com o aumento da tarifa era mais do que perdido com a queda do número de passageiros.
Em outras palavras, o aumento de tarifas não resolvia, mas, ao contrário, agravava o problema.
E aí? O que fazer?
Esperar que o número de passageiros se recuperasse?
Pelos dados de 2003, 2004 e 2005, isso não estava acontecendo e, pelas estimativas existentes, parecia que não iria acontecer.
Logo, havia que procurar outras saídas. E a concessionária fez algumas propostas:
Reduzir custos cortando serviços. Por exemplo, as barcas durante o período da madrugada.
Reduzir impostos e transferir recursos do tesouro do estado para a concessionária.
A UFRJ discordou dessas propostas.
A primeira afetava a integridade do serviço e passava a envolver outros modais, no caso ônibus, que saía da esfera da agência reguladora envolvendo outros órgãos do governo estadual.
As duas outras soluções envolviam questões de fundo sobre a política de transporte hidroviário no estado e, essencialmente, apontavam para a insustentabilidade econômico-financeira da concessão nos moldes em que ela estava estruturada; que, daquele momento em diante, passaria a exigir o aporte continuado de recursos do Estado via renúncia fiscal e transferências diretas do tesouro.
Em outras palavras, se a sustentabilidade da face empresarial da concessão no longo prazo só era possível através do aporte de recursos do tesouro estadual – via isenção fiscal ou injeção de capital -, era razoável supor que houvesse problemas graves na forma como ela estava estruturada. Portanto, a resolução do problema ultrapassava completamente o escopo da revisão tarifária e o âmbito de atuação da agência reguladora; o que implicava na necessidade de intervenção do poder concedente – o governo do estado.
O relatório da UFRJ concluía pela necessidade e urgência da reestruturação de Barcas S.A., envolvendo a elaboração de um novo contrato de concessão, com a respectiva redefinição de objetivos, regras de reajuste e revisão, incentivos e penalidades. E isto era responsabilidade do Poder Concedente.
O relatório chamava a atenção de que qualquer outra solução apresentaria um caráter paliativo que teria apenas como resultado o adiamento de um problema que tenderia a se tornar cada vez mais grave, colocando em risco a prestação de um serviço público essencial à população do Rio de Janeiro.
Em suma, a UFRJ não propunha redução de serviços, não propunha isenção fiscal e não propunha injeção de recursos. O que a UFRJ propunha era a reestruturação da concessão e a revisão do contrato.
Esse era o conteúdo do relatório da UFRJ sobre o processo de revisão tarifária de 1998-2002, apresentado em dezembro de 2005. O que aconteceu depois?
No primeiro semestre de 2008, a agência reguladora estadual, reconhecendo a necessidade da intervenção do Poder Concedente na resolução do problema, encaminhou a questão a essa instância decisória.
Nesse ínterim, o agravamento dos congestionamentos na ponte Rio - Niterói, fez com que parte considerável da população voltasse a usar as barcas, não só pelo tempo do deslocamento como também pelo valor das tarifas. Junte-se a isso o vigoroso crescimento da economia nos últimos anos, com o aumento do emprego e da renda, e tem-se o quadro de caos que se instalou no transporte hidroviário do estado do Rio de Janeiro.
Assim, o número de passageiros na linha Rio – Niterói, que patinava em torno de 13 milhões até 2006, alcançou em 2008 o valor de 21 milhões. E aí o serviço desandou completamente e atingiu a situação surreal da concessionária pedir que os passageiros não procurassem o serviço nos horários de pico.
Abrindo-se um parêntese, esse aumento de passageiros não aconteceu somente no transporte hidroviário. O metrô transportava 110 milhões em 2002 e passou a 153 milhões em 2008; os trens transportavam 87 milhões e passaram para 128 milhões em 2008, e o aquaviário total passou de 17 milhões em 2002 para 25 milhões em 2008.
Assim, a concessão de barcas que não rodava por falta de passageiros passou a não rodar por excesso de passageiros. Que, diga-se de passagem, finalmente se aproximava dos patamares previstos na licitação de privatização . (GRIFO Celso Sá)
Portanto, passados quatro anos do relatório da UFRJ, continua existindo um grave problema na concessão de barcas que o aumento do número de passageiros só veio a agravar. O problema continua não sendo regulatório, mas de política de transporte; em consequência, continua sendo da responsabilidade do Poder Concedente, do governo do estado do Rio de Janeiro, resolvê-lo.
Injetar recursos estaduais, trocar a concessionária, fechar a agência reguladora, não resolve o problema, só o empurra com a barriga. É preciso reestruturar a concessão, e isto deve ser feito sob a ótica mais ampla da política do estado para o setor de transporte; de forma democrática e transparente.
A solução formulada em 1997 não funcionou nem na baixa e nem na alta da demanda. A ideia de que a simples privatização resolve o problema é infantil. Sem um Estado forte que defina a política de transporte e regule efetivamente, os serviços públicos desandam; independentemente de serem prestados por empresas públicas ou privadas. O contexto econômico e político mudou radicalmente e não é mais admissível ficar fazendo remendos retóricos em uma política de transporte hidroviário concebida e implementada nos anos noventa que, me perdoem o trocadilho, já fez água. É necessário um outro arranjo que seja sustentável no tempo e que contemple os interesses das empresas e dos usuários e seja apoiado, efetivamente, pelo poder concedente, fiscalizado, de fato, pela agência reguladora e acompanhado, concretamente, pelo poder legislativo.
Por último, finalmente o governo do estado formou uma comissão reunindo vários órgãos para dar uma solução para o problema. Vamos ver se desta vez sai uma solução mais estruturada do que as que foram tentadas até agora pelo vários governos anteriores.
Me desculpem o longo post, mas este é um assunto que interessa não só aos passageiros de barcas, mas a todos aqueles que usam o transporte público no estado do Rio de Janeiro. Para se ter uma ideia, o número de passageiros transportados em 2008 pelos modais que são regulados pela agência estadual – metroviário, ferroviário e aquaviário - alcançou o valor de 306 milhões.
Se vocês me perguntarem o que isso tem a ver com energia, eu lhes digo. Em 2003, o governo federal teve a coragem de reestruturar o setor elétrico e deixar para trás um modelo falido que teve a capacidade de gerar a maior crise do setor em sua história, que foi o racionamento de 2001. No estado do Rio de Janeiro, os sucessivos governos nunca tiveram essa coragem. Espero que o atual finalmente a tenha e faça o que tem de ser feito de forma transparente e democrática. Pois, como diria um velho e querido mestre, João Lizardo, sem democracia, transparência e exercício de cidadania, não tem modelo regulatório que funcione.
Fim da Postagem no Nacif.
- Postado por Ronaldo Bicalho em 3 maio 2009 às 11h00min
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A UFRJ preparou um relatório para a agência reguladora do estado sobre a situação econômico-financeira da concessão da empresa Barcas S.A., relativa aos seus primeiros cinco anos; ou seja, de 1998 até 2002. Esse relatório foi feito por um conjunto de professores de duas unidades da UFRJ: o Instituto de Economia e o Instituto COPPEAD de Administração - que, apesar do nome, não pertence à COPPE. Quem coordenou o projeto fui eu e, em função disso, fui convidado a prestar um depoimento à CPI.
Como o assunto envolve privatização e regulação de serviços públicos, resolvi trazer o assunto para este blog e dividir essa experiência com vocês.
A exploração do serviço de barcas no estado do Rio foi privatizada em 1997. Em 2003 deveria ter havido o primeiro processo de revisão tarifária da concessão. Nesse processo, as condições gerais da concessão deveriam ser avaliadas; em particular, o seu equilíbrio econômico-financeiro. Como esse seria o primeiro processo de revisão - não só dessa concessão, mas de um conjunto de outras, que incluía Metrô, trens, distribuição de gás e saneamento -, a agência reguladora decidiu contratar as universidades para auxiliá-la nessa empreitada. Nesse sentido, não só a UFRJ entrou no processo, como também a UFF, a USP e o IME.
Nós da UFRJ, em particular, fomos contratados no final de 2003 para um trabalho que deveria durar quatro meses e que, incluindo a nossa participação nas audiências públicas, duraria no máximo uns seis meses. Contudo, isto não aconteceu. O nosso relatório só ficou pronto em dezembro de 2005; a audiência pública só ocorreu no início de 2007; e a deliberação sobre esse primeiro período de cinco anos da concessão (1998 – 2002) ocorreu apenas no primeiro semestre de 2008.
A primeira pergunta é por que a UFRJ demorou dois anos para preparar um relatório que era para ser preparado em quatro meses?
Porque a UFRJ só recebeu os dados econômico-financeiros da concessão em outubro de 2005. Isto aconteceu pelo simples fatos de que a concessionária não dispunha de um plano de contas que fosse capaz de gerar as informações na formatação exigida pelo contrato de concessão.
Essa formatação já estava presente no edital de privatização do serviço de barcas; no entanto, passados sete anos desse processo, a concessionária ainda não tinha adequado as suas contas ao processo de revisão tarifária que, em qualquer empresa regulada, é o momento crucial da sua existência. (NOTA C. SÁ – ATÉ HOJE A ARRECADAÇÃO DA BARCAS S/A É UMA CAIXA PRETA - NINGUÉM TEM INFORMAÇÕES EXTAS DA ARRECADAÇÃO DE BARCAS S/A COM VENDA DE PASSAGENS, VENDA DISCRIMINADA POR LINHA, PROPAGANDA, ALUGUEIS DE BARES ETC, ESTACIONAMENTO, ENTRE OUTRAS RECEITAS)
Enfim, de posse dos dados, a UFRJ fez o relatório. E aí vem a segunda pergunta. Qual foi a conclusão do relatório da UFRJ?
A principal conclusão é que para o período em questão havia um desequilíbrio econômico-financeiro na concessão.
A razão principal para a existência desse desequilíbrio é que de 1998 até 2002 houve uma queda acentuada do número de passageiros transportados. Tomando-se como exemplo a linha Rio – Niterói, a mais importante, constata-se quem em 1997, no ano da privatização, eram transportados cerca de 17 milhões de passageiros e em 2002 foram transportados cerca de 13 milhões. Sendo que o valor estimado, pelo edital de privatização, para esse ano era da ordem de 19 milhões. Assim que dos 19 milhões de passageiros que se esperava transportar em 2002 só foram transportados 13 milhões. Portanto, havia um buraco de seis milhões de passageiros.
E aqui cabe uma informação para saber o tamanho do imbróglio. Pelo contrato de concessão o número de passageiros que entrava na fórmula de cálculo da tarifa era o estimado, e não o real.
Para compensar esse desvio entre o número de passageiro estimado e o real, era preciso usar o número real na fórmula, o que dava um aumento significativo na tarifa, que, em 2002, ao invés de R$ 1,52 deveria ter sido R$ 2,51.
No entanto, mesmo que se escolhesse implementar essa solução tarifária, havia um problema. Existiam estudos sobre o comportamento da demanda da linha Rio – Niterói que indicavam que se a tarifa aumentasse, por exemplo, 10 %, o número de passageiros cairia 11,6%. Ou seja, o que se ganhava na receita com o aumento da tarifa era mais do que perdido com a queda do número de passageiros.
Em outras palavras, o aumento de tarifas não resolvia, mas, ao contrário, agravava o problema.
E aí? O que fazer?
Esperar que o número de passageiros se recuperasse?
Pelos dados de 2003, 2004 e 2005, isso não estava acontecendo e, pelas estimativas existentes, parecia que não iria acontecer.
Logo, havia que procurar outras saídas. E a concessionária fez algumas propostas:
Reduzir custos cortando serviços. Por exemplo, as barcas durante o período da madrugada.
Reduzir impostos e transferir recursos do tesouro do estado para a concessionária.
A UFRJ discordou dessas propostas.
A primeira afetava a integridade do serviço e passava a envolver outros modais, no caso ônibus, que saía da esfera da agência reguladora envolvendo outros órgãos do governo estadual.
As duas outras soluções envolviam questões de fundo sobre a política de transporte hidroviário no estado e, essencialmente, apontavam para a insustentabilidade econômico-financeira da concessão nos moldes em que ela estava estruturada; que, daquele momento em diante, passaria a exigir o aporte continuado de recursos do Estado via renúncia fiscal e transferências diretas do tesouro.
Em outras palavras, se a sustentabilidade da face empresarial da concessão no longo prazo só era possível através do aporte de recursos do tesouro estadual – via isenção fiscal ou injeção de capital -, era razoável supor que houvesse problemas graves na forma como ela estava estruturada. Portanto, a resolução do problema ultrapassava completamente o escopo da revisão tarifária e o âmbito de atuação da agência reguladora; o que implicava na necessidade de intervenção do poder concedente – o governo do estado.
O relatório da UFRJ concluía pela necessidade e urgência da reestruturação de Barcas S.A., envolvendo a elaboração de um novo contrato de concessão, com a respectiva redefinição de objetivos, regras de reajuste e revisão, incentivos e penalidades. E isto era responsabilidade do Poder Concedente.
O relatório chamava a atenção de que qualquer outra solução apresentaria um caráter paliativo que teria apenas como resultado o adiamento de um problema que tenderia a se tornar cada vez mais grave, colocando em risco a prestação de um serviço público essencial à população do Rio de Janeiro.
Em suma, a UFRJ não propunha redução de serviços, não propunha isenção fiscal e não propunha injeção de recursos. O que a UFRJ propunha era a reestruturação da concessão e a revisão do contrato.
Esse era o conteúdo do relatório da UFRJ sobre o processo de revisão tarifária de 1998-2002, apresentado em dezembro de 2005. O que aconteceu depois?
No primeiro semestre de 2008, a agência reguladora estadual, reconhecendo a necessidade da intervenção do Poder Concedente na resolução do problema, encaminhou a questão a essa instância decisória.
Nesse ínterim, o agravamento dos congestionamentos na ponte Rio - Niterói, fez com que parte considerável da população voltasse a usar as barcas, não só pelo tempo do deslocamento como também pelo valor das tarifas. Junte-se a isso o vigoroso crescimento da economia nos últimos anos, com o aumento do emprego e da renda, e tem-se o quadro de caos que se instalou no transporte hidroviário do estado do Rio de Janeiro.
Assim, o número de passageiros na linha Rio – Niterói, que patinava em torno de 13 milhões até 2006, alcançou em 2008 o valor de 21 milhões. E aí o serviço desandou completamente e atingiu a situação surreal da concessionária pedir que os passageiros não procurassem o serviço nos horários de pico.
Abrindo-se um parêntese, esse aumento de passageiros não aconteceu somente no transporte hidroviário. O metrô transportava 110 milhões em 2002 e passou a 153 milhões em 2008; os trens transportavam 87 milhões e passaram para 128 milhões em 2008, e o aquaviário total passou de 17 milhões em 2002 para 25 milhões em 2008.
Assim, a concessão de barcas que não rodava por falta de passageiros passou a não rodar por excesso de passageiros. Que, diga-se de passagem, finalmente se aproximava dos patamares previstos na licitação de privatização . (GRIFO Celso Sá)
Portanto, passados quatro anos do relatório da UFRJ, continua existindo um grave problema na concessão de barcas que o aumento do número de passageiros só veio a agravar. O problema continua não sendo regulatório, mas de política de transporte; em consequência, continua sendo da responsabilidade do Poder Concedente, do governo do estado do Rio de Janeiro, resolvê-lo.
Injetar recursos estaduais, trocar a concessionária, fechar a agência reguladora, não resolve o problema, só o empurra com a barriga. É preciso reestruturar a concessão, e isto deve ser feito sob a ótica mais ampla da política do estado para o setor de transporte; de forma democrática e transparente.
A solução formulada em 1997 não funcionou nem na baixa e nem na alta da demanda. A ideia de que a simples privatização resolve o problema é infantil. Sem um Estado forte que defina a política de transporte e regule efetivamente, os serviços públicos desandam; independentemente de serem prestados por empresas públicas ou privadas. O contexto econômico e político mudou radicalmente e não é mais admissível ficar fazendo remendos retóricos em uma política de transporte hidroviário concebida e implementada nos anos noventa que, me perdoem o trocadilho, já fez água. É necessário um outro arranjo que seja sustentável no tempo e que contemple os interesses das empresas e dos usuários e seja apoiado, efetivamente, pelo poder concedente, fiscalizado, de fato, pela agência reguladora e acompanhado, concretamente, pelo poder legislativo.
Por último, finalmente o governo do estado formou uma comissão reunindo vários órgãos para dar uma solução para o problema. Vamos ver se desta vez sai uma solução mais estruturada do que as que foram tentadas até agora pelo vários governos anteriores.
Me desculpem o longo post, mas este é um assunto que interessa não só aos passageiros de barcas, mas a todos aqueles que usam o transporte público no estado do Rio de Janeiro. Para se ter uma ideia, o número de passageiros transportados em 2008 pelos modais que são regulados pela agência estadual – metroviário, ferroviário e aquaviário - alcançou o valor de 306 milhões.
Se vocês me perguntarem o que isso tem a ver com energia, eu lhes digo. Em 2003, o governo federal teve a coragem de reestruturar o setor elétrico e deixar para trás um modelo falido que teve a capacidade de gerar a maior crise do setor em sua história, que foi o racionamento de 2001. No estado do Rio de Janeiro, os sucessivos governos nunca tiveram essa coragem. Espero que o atual finalmente a tenha e faça o que tem de ser feito de forma transparente e democrática. Pois, como diria um velho e querido mestre, João Lizardo, sem democracia, transparência e exercício de cidadania, não tem modelo regulatório que funcione.
Fim da Postagem no Nacif.
Para reflexão
A tarifa de R$ 4,80 puxa para cima as demais tarifas de modais privatizados como Metro e Supervia que já pediram aumento das suas tarifas.
Esta tarifa de R$ 4,80 das Barcas para ser paga por um trabalhador custa o seguinte:
Salário Mínimo Regional = R$ 802
Hora trabalhada = R$ 802 dividido por 220 horas = R$ 3, 64 = 1 hora trabalhada.
R$ 3,64 dividido por 60 minutos = R$ 0,06 = preço de 1 minuto de trabalho.
R$ 4,80 dividido por R$ 0,06 = 80 minutos.
80 minutos ou 1 hora e 20 minutos é quanto um trabalhador tem que trabalhar para pagar uma viagem que não dura mais que 15 ou 20 minutos.
Apenas para comparação, em 1988, a multinacional Nestlé, lançava máquinas de café expresso Nespresso por R$1,50 no Brasil, que pagavam duas passagens de barca.
Sabemos que aproximadamente 35 % dos passageiros, pagam a tarifa cheia ou R$ 4,80.
As Barcas custam ao povo mais de R$ 1 milhão de reais por dia de subsídios, complementação da tarifa, etc..
O Presidente de Barcas S/A, afirmou na audiência pública na Câmara de Vereadores de Niterói que não fará a ligação Praça XV x S. Gonçalo. Não era o caso de licitar para outras empresas interessada?
A substituição da 1001 pela CCR, não passou pela licitação.
No atual Governo do Estado, as barcas custam R$ 4,80, o bonde de Santa Tereza que custava R$ 0,70, estão cobrando R$ 2,75 pelo ônibus. E o Teleférico do Alemão, operado por contrato com a Supervia, que custa R$ 1 passará a custar R$ 5,00 ou 400% de aumento.
Qual a solução para a grave situação das Barcas? Na época da sua privatização o vice-governador era o atual Deputado Estadual do PSDB, Luiz Paulo Correa da Rocha, que em recente pronunciamento no ato de 2 abril nas Barcas da Praça XV, contra o abusivo aumento deu a seguinte solução: “diante dos desmandos e desta incapacidade de operar este transporte, só resta ao Estado cancelar o contrato e retomar a concessão”.
Há 25 anos os principais argumentos para a privatização das barcas eram os seguintes: 1) que o dinheiro dos impostos não era para manter um serviço deficitário e arcaico. As verbas iriam para a saúde e para educação. 2) Que ao contrário de gastar, o Estado é que receberia os impostos de um serviço moderno e eficiente. 3) que novas embarcações vão substituir as atuais, lentas, sujas e cheias de baratas.
Um quarto de século, o Estado se tornou “sócio” nos prejuízos, os impostos foram desonerados e as antigas barcas é que salvam a operação, atuando como “papa-fila” na hora de maior movimento.
Vagner da Silva Oliveira
Geógrafo, Professor, Conselheiro e sub-chefe da DEA do Clube de Engenharia e membro do Fórum de Mobilidade Urbana RJ
| introd_barcas___luiz_ricardo_santos.pdf |
| 2010_requerimento_mp_barcas_v6.doc |
| agetransp_antonio_avellar_paq_leide.doc |
| carta_ao_governador2_paq_leide.doc |
| ofcios_enviados_barcas_paq_leide.doc |
| voto_barcas_luiz_ricardo_santos.pdf |
| os_problemas_de_transportes_da_ilha_de_paquet__por_lucia_lima.doc |
